La Y vasca, antecedentes de un proyecto estratégico

Es conocido que más del 80% del Parlamento Vasco se ha posicionado sistemáticamente a favor de laY vasca a lo largo de los últimos años, apuesta estratégica que el PNV siempre ha considerado clave para el futuro de Euskadi. Un apoyo parlamentario que trasciende al propio Gobierno Vasco, que encuentra en la oposición un respaldo muy mayoritario, y por lo cual nos congratulamos muy sinceramente. Entiendo que la Y , por su carácter fundamental para nuestro futuro, debería quedar fuera del cotidiano "rifi-rafe" del juego político, porque hasta ahora esa práctica sólo ha contribuido a retrasar su ejecución.

No debe servir para banderas partidistas ni para buscar protagonismo de nadie. La Y es una apuesta demasiado seria, nos jugamos demasiado en ella, para que quede al albur de las diferentes coyunturas políticas del momento. Máxime cuando ETA, despreciando una vez más a la sociedad vasca, se manifiesta de la única manera que sabe, violentando y amenazando esta vez a las empresas adjudicatarias, en una muestra más de delirio y fracaso político.

Dicho lo dicho, y sin apartarme un ápice de lo manifestado hasta ahora, creo que es conveniente hacer una serie de reflexiones respecto a los antecedentes de este proyecto: cómo y cuándo surgió, y cuál fue el comportamiento de quienes tenían la capacidad real de poner en marcha el proyecto, es decir, el Gobierno del Estado.

Siempre es bueno recordar y saber de dónde venimos para valorar más y mejor lo que hacemos y, sobre todo, a dónde nos dirigimos.

Lo repito, hoy nos congratulamos muy sinceramente por el apoyo político y social que sostiene la Y . Pero no siempre fue así, y es bueno poner a cada uno en su sitio, aunque sea para aprender una lección: la que no debe ni puede repetirse.

A partir de los años sesenta comenzó a manifestarse el progresivo desfase de la red ferroviaria vasca respecto a la carretera. La incorporación a la UE y la intensificación de los flujos hacia el continente agudizaron el problema histórico de la diferencia del ancho de vía entre Irun y Hendaia, entre la Península Ibérica y el resto de Europa, lo que en la práctica ha supuesto el aislamiento ferroviario con respecto del resto del continente, la imposibilidad de impulsar el transporte ferroviario internacional.

Así, a comienzos de los setenta surgieron las primeras propuestas para intentar superar esta situación y, a raíz de la construcción de las primeras fases del Superpuerto de Bilbao en 1973, algunas instituciones vascas plantearon la necesidad de establecer una conexión ferroviaria en ancho internacional con la frontera del Bidasoa, una conexión ferroviaria directa con Europa.

En 1986 el Gobierno del PSOE aprobó el Plan de Transporte Ferroviario, que incluía, además de la construcción del AVE Madrid-Sevilla, la realización de una nueva línea para viajeros y mercancías de altas prestaciones entre Vitoria y Bilbao y que no contemplaba la conexión internacional. Un proyecto de filosofía centralista ya que buscaba sobre todo la comunicación de Madrid con el Cantábrico, sin tener en cuenta ni las necesidades de comunicación interna de la CAPV ni la urgencia de la conexión con la red europea. Ante esta propuesta, las instituciones vascas presionaron para modificar el proyecto inicial proponiendo que conectase con Zumarraga. Así, en 1986, hace ya 22 años, con las propuestas de las instituciones vascas nacía el primer proyecto de la Y , un auténtico proyecto de vertebración de país y de vocación europea.

En 1988, comenzadas ya las obras del AVE Madrid-Sevilla, se decidió que las nuevas líneas ferroviarias deberían tener el ancho de vía internacional. Medida que cuestionaba la idoneidad de comenzar dicho plan con el AVE, ya que su aplicación se realizaría en un tramo que carecería de conexión con la red europea. Pero el Gobierno del Estado priorizó la conexión Madrid-Sevilla frente a la conexión internacional, prolongando innecesariamente así el aislamiento ferroviario resultado del ancho de vía diferente.

La decisión de modificar el ancho de vía en las nuevas líneas a construir en el Estado implicó cambios fundamentales en el proyecto de la futura Y , ya que exigió el replanteamiento del proyecto y su ampliación hasta la frontera del Bidasoa. El proyecto de la Y quedaba definitivamente dibujado.

A lo largo de estos años (86-89) se firmaron entre el Gobierno Vasco y el Gobierno del Estado importantes acuerdos de colaboración, incluso de cofinanciación, y de su inclusión en los programas europeos de infraestructuras. Acuerdos que reflejan la implicación del Gobierno Vasco por asumir responsabilidades más allá de lo que estrictamente desde el punto competencial le corresponde.

Desgraciadamente, hubo luego excesivos años de impasse , de inacción por parte de la institución competente, el Gobierno del Estado. La propuesta, realizada por el Gobierno Vasco, del convenio que finalmente fue firmado, permaneció años sobre la mesa de los sucesivos titulares del Ministerio de Fomento hasta que, con motivo de la negociación de los presupuestos del 2006, se llegó a un acuerdo. Un acuerdo que posibilitó dar el impulso definitivo a la construcción de esta infraestructura, y responsabiliza de la ejecución del ramal guipuzcoano al Gobierno Vasco. Posteriormente se firmaron otros convenios para mejorar la gestión conjunta de laY en materia de gestión de suelos.

Lo pasado, pasado está. Está ahí para quien lo quiera recordar. Pero hoy toca mirar al futuro con convicción y firmeza. Se lo debemos a la sociedad vasca y a su futuro. Y lo haremos. Hoy, las obras ya están en marcha en toda la CAPV, y existe un convenio de coordinación y colaboración entre los dos Gobiernos. Hoy la Y se sustenta en un amplísimo apoyo en el Parlamento y en la propia sociedad vasca. Es de todos y no es de nadie. En el PNV lo tenemos claro.