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Ricard Riol (Noticias de Gipuzkoa)
Ekaina 17 | 2007 |
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Riol: "La ´Y´ vasca es un modelo a seguir para la alta velocidad española porque es eficiente, competitivo y sostenible"
CARLOS MARCOS
Al manifiesto firmado por 120 profesores e investigadores de la UPV criticando el proyecto de la Y vasca le ha salido una réplica desde Catalunya. La Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), una ONG que trabaja activamente por un mejor sistema público de transporte ha publicado un manifiesto de apoyo al proyecto vasco, que sitúa entre los mejores del Estado español.
¿Qué le parece el proyecto de la "Y" vasca?
Es el único proyecto de alta velocidad en España que ha sido concebido con la cabeza y no con los pies. Coloca al ferrocarril en situación competitiva con la carretera, algo que ahora no sucede en el País Vasco y el mejor ejemplo de ello es la línea de EuskoTren entre Donostia y Bilbao. Se ve una clara voluntad de transferir el tráfico de las autopistas al ferrocarril, tanto de personas como de mercancías. Además, adopta una velocidad suficiente sin ser demasiado elevada y sin comprometer energéticamente el transporte ferroviario. Hablamos de una línea concebida no para una velocidad superalta de 350 kilómetros por hora que se anunciaba al principio sino para 230 kilómetros por hora.
¿Por qué es mejor un Tren de Alta Velocidad que va más despacio?
El principal motivo es que entre las tres capitales vascas no hay grandes distancias, así que para ganar dos minutos haría falta una inversión desorbitada. En segundo lugar, porque esta velocidad requiere un menor mantenimiento de infraestructuras y porque facilita el transporte de mercancías. Y en tercer lugar, porque el impacto ambiental es menor.
Dicho así suena como si fuera uno de lo mejores proyectos de todo el Estado, si no el que más.
En lo que se refiere a la alta velocidad, sí.
¿Qué hay de las voces críticas?
Esas voces críticas abogan por aprovechar las infraestructuras actuales y, la verdad, poco hay de aprovechable. Hablamos de líneas viejas y este proyecto es un modelo a seguir para la alta velocidad, más eficiente, competitivo y sostenible que el que se aplica tanto en Catalunya como en España. Pero es que, insisto, es una buena solución para el transporte de mercancías y viajeros, y eso es lo que siempre han pedido los ecologistas.
Hay quien critica que son demasiadas estaciones para un Tren de Alta Velocidad.
El TAV sirve para conectar grandes masas de población y el tráfico de mercancías. Entonces, ¿a qué tipo de red ferroviaria se puede aspirar en Euskadi si no conecta sus ciudades más importantes, como son Vitoria, Bilbao, Irun y Donostia? Y eso sin que suponga un lastre para los trenes que no tengan origen ni destino en Euskadi. Por eso, la construcción de estaciones no altera la eficiencia del sistema.
Sólo Gipuzkoa tendrá cuatro estaciones: Donostia, Irun, Astigarraga, y Ezkio-Itsaso ¿son muchas para un tren de estas características?
Bueno, son estaciones que dejan vías libres de paso, lo que permite hacer adelantamientos sin bloquear el sistema. Es un buen proyecto.
¿Cuáles son las críticas que más le sorprenden contra la "Y" vasca?
Sobre todo, aquellas que comparan su uso con el vehículo privado y concluyen que tendrá un coste superior. Esto es una imprecisión total. También que digan que va a ser un sistema elitista y sólo va a competir con el avión. No es cierto, también competirá con las autopistas si se implantan precios aptos para todo tipo de ciudadanos; que no nos pase como en el AVE Madrid-Sevilla... Y parece ser que no, que la Y vasca se va a parecer más a lo que hay entre Madrid y Toledo, con trenes rápidos y precios bastante competitivos. Las críticas están confundiendo la infraestructura con la gestión de algunos corredores, muy diferentes, que existen en España.
¿En qué errores, que se han cometido en otras líneas, conviene no caer?
Hay un nuevo modelo que se está imponiendo, desgraciadamente, y que consiste en construir la estaciones muy alejadas del casco urbano y muchas veces mal conectadas, lo que resta potencial al uso del ferrocarril. Alejar las estaciones de los centros urbanos es una tendencia errónea. No sé si es algo asociado a fenómenos especulativos, pero lo que tienen que hacer el ferrocarril es integrarse en las ciudades, nunca alejarse. Cuantos menos desplazamientos de transferencia haga la gente, más usuarios habrá. Ha pasado en Figueras o en la estación del Camp de Tarragona, donde lo de Camp viene literalmente de campo. Afortunadamente, en Tarragona no han quitado la estación central pero hay casos en que sí, y parece que la nueva planificación del Ministerio de Fomento va por ahí.
¿Qué responde a quienes denuncian que la "Y" vasca divide en dos el territorio?
Que siempre es mucho mejor una línea de ferrocarril de alta capacidad y bajo consumo, que la ampliación de una autopista. Si el País Vasco tiene que crecer económicamente, y supongo que la mayoría de los ciudadanos estará a favor de que lo haga y se exporte más, tiene que ser por ferrocarril. Así que mejor crecer ordenadamente y ocupando poco espacio.
¿Se deben implicar las instituciones para facilitar el uso del TAV para el transporte de mercancías?
Indudablemente, tiene que haber una implicación de las instituciones para mejorar la logística del transbordo del camión al ferrocarril, porque el tren no va a recoger la mercancía a cada almacén, eso está claro. Por eso, hay que facilitar esta labor, dar un apoyo logístico muy importante, porque el camión va a seguir existiendo y las autopistas también. Para facilitar esta transición el Gobierno Vasco deberá implantar un sistema, como es la Euroviñeta, para que los camiones paguen por las externalidades que producen, que son muchas. Tarde o temprano se tendrá que hacer.
¿Existe algún cálculo del número de coches y camiones que se podrán sacar de las carreteras vascas?
Dependerá de los trenes que vayan a circular. Se habla de 100 trenes en los dos sentidos y cada uno puede llevar 90 plataformas de contenedor para mercancías. La tendencia europea es crear autopistas ferroviarias con unas coordinaciones logísticas de transbordo de mercancías muy rápidas y eficientes. Si esto se hace y se conecta con Francia, lo que evidentemente es algo fundamental, enseguida se alcanzarán muy buenos datos. Y más si se fiscaliza el uso del camión.
El precio del viaje, ya sea para el transporte de mercancías o pasajeros jugará también un papel clave.
Establecer una tarifa adecuada es importante, pero también cuando hablamos del ciudadano. Al tratarse de una inversión pública que se hace con el dinero de todos es justo que todos los ciudadanos se beneficien de ella. Hoy España es uno de los países de la UE que menos mercancías transporta porque tiene prácticamente la misma red que en el siglo XIX con algunos arreglos, y eso tiene que cambiar.
Al manifiesto firmado por 120 profesores e investigadores de la UPV criticando el proyecto de la Y vasca le ha salido una réplica desde Catalunya. La Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), una ONG que trabaja activamente por un mejor sistema público de transporte ha publicado un manifiesto de apoyo al proyecto vasco, que sitúa entre los mejores del Estado español.
¿Qué le parece el proyecto de la "Y" vasca?
Es el único proyecto de alta velocidad en España que ha sido concebido con la cabeza y no con los pies. Coloca al ferrocarril en situación competitiva con la carretera, algo que ahora no sucede en el País Vasco y el mejor ejemplo de ello es la línea de EuskoTren entre Donostia y Bilbao. Se ve una clara voluntad de transferir el tráfico de las autopistas al ferrocarril, tanto de personas como de mercancías. Además, adopta una velocidad suficiente sin ser demasiado elevada y sin comprometer energéticamente el transporte ferroviario. Hablamos de una línea concebida no para una velocidad superalta de 350 kilómetros por hora que se anunciaba al principio sino para 230 kilómetros por hora.
¿Por qué es mejor un Tren de Alta Velocidad que va más despacio?
El principal motivo es que entre las tres capitales vascas no hay grandes distancias, así que para ganar dos minutos haría falta una inversión desorbitada. En segundo lugar, porque esta velocidad requiere un menor mantenimiento de infraestructuras y porque facilita el transporte de mercancías. Y en tercer lugar, porque el impacto ambiental es menor.
Dicho así suena como si fuera uno de lo mejores proyectos de todo el Estado, si no el que más.
En lo que se refiere a la alta velocidad, sí.
¿Qué hay de las voces críticas?
Esas voces críticas abogan por aprovechar las infraestructuras actuales y, la verdad, poco hay de aprovechable. Hablamos de líneas viejas y este proyecto es un modelo a seguir para la alta velocidad, más eficiente, competitivo y sostenible que el que se aplica tanto en Catalunya como en España. Pero es que, insisto, es una buena solución para el transporte de mercancías y viajeros, y eso es lo que siempre han pedido los ecologistas.
Hay quien critica que son demasiadas estaciones para un Tren de Alta Velocidad.
El TAV sirve para conectar grandes masas de población y el tráfico de mercancías. Entonces, ¿a qué tipo de red ferroviaria se puede aspirar en Euskadi si no conecta sus ciudades más importantes, como son Vitoria, Bilbao, Irun y Donostia? Y eso sin que suponga un lastre para los trenes que no tengan origen ni destino en Euskadi. Por eso, la construcción de estaciones no altera la eficiencia del sistema.
Sólo Gipuzkoa tendrá cuatro estaciones: Donostia, Irun, Astigarraga, y Ezkio-Itsaso ¿son muchas para un tren de estas características?
Bueno, son estaciones que dejan vías libres de paso, lo que permite hacer adelantamientos sin bloquear el sistema. Es un buen proyecto.
¿Cuáles son las críticas que más le sorprenden contra la "Y" vasca?
Sobre todo, aquellas que comparan su uso con el vehículo privado y concluyen que tendrá un coste superior. Esto es una imprecisión total. También que digan que va a ser un sistema elitista y sólo va a competir con el avión. No es cierto, también competirá con las autopistas si se implantan precios aptos para todo tipo de ciudadanos; que no nos pase como en el AVE Madrid-Sevilla... Y parece ser que no, que la Y vasca se va a parecer más a lo que hay entre Madrid y Toledo, con trenes rápidos y precios bastante competitivos. Las críticas están confundiendo la infraestructura con la gestión de algunos corredores, muy diferentes, que existen en España.
¿En qué errores, que se han cometido en otras líneas, conviene no caer?
Hay un nuevo modelo que se está imponiendo, desgraciadamente, y que consiste en construir la estaciones muy alejadas del casco urbano y muchas veces mal conectadas, lo que resta potencial al uso del ferrocarril. Alejar las estaciones de los centros urbanos es una tendencia errónea. No sé si es algo asociado a fenómenos especulativos, pero lo que tienen que hacer el ferrocarril es integrarse en las ciudades, nunca alejarse. Cuantos menos desplazamientos de transferencia haga la gente, más usuarios habrá. Ha pasado en Figueras o en la estación del Camp de Tarragona, donde lo de Camp viene literalmente de campo. Afortunadamente, en Tarragona no han quitado la estación central pero hay casos en que sí, y parece que la nueva planificación del Ministerio de Fomento va por ahí.
¿Qué responde a quienes denuncian que la "Y" vasca divide en dos el territorio?
Que siempre es mucho mejor una línea de ferrocarril de alta capacidad y bajo consumo, que la ampliación de una autopista. Si el País Vasco tiene que crecer económicamente, y supongo que la mayoría de los ciudadanos estará a favor de que lo haga y se exporte más, tiene que ser por ferrocarril. Así que mejor crecer ordenadamente y ocupando poco espacio.
¿Se deben implicar las instituciones para facilitar el uso del TAV para el transporte de mercancías?
Indudablemente, tiene que haber una implicación de las instituciones para mejorar la logística del transbordo del camión al ferrocarril, porque el tren no va a recoger la mercancía a cada almacén, eso está claro. Por eso, hay que facilitar esta labor, dar un apoyo logístico muy importante, porque el camión va a seguir existiendo y las autopistas también. Para facilitar esta transición el Gobierno Vasco deberá implantar un sistema, como es la Euroviñeta, para que los camiones paguen por las externalidades que producen, que son muchas. Tarde o temprano se tendrá que hacer.
¿Existe algún cálculo del número de coches y camiones que se podrán sacar de las carreteras vascas?
Dependerá de los trenes que vayan a circular. Se habla de 100 trenes en los dos sentidos y cada uno puede llevar 90 plataformas de contenedor para mercancías. La tendencia europea es crear autopistas ferroviarias con unas coordinaciones logísticas de transbordo de mercancías muy rápidas y eficientes. Si esto se hace y se conecta con Francia, lo que evidentemente es algo fundamental, enseguida se alcanzarán muy buenos datos. Y más si se fiscaliza el uso del camión.
El precio del viaje, ya sea para el transporte de mercancías o pasajeros jugará también un papel clave.
Establecer una tarifa adecuada es importante, pero también cuando hablamos del ciudadano. Al tratarse de una inversión pública que se hace con el dinero de todos es justo que todos los ciudadanos se beneficien de ella. Hoy España es uno de los países de la UE que menos mercancías transporta porque tiene prácticamente la misma red que en el siglo XIX con algunos arreglos, y eso tiene que cambiar.
