Espel: "Si la declaración medioambiental es positiva, restarán ocho años para construir el nuevo puerto"
El tráfico de automóviles impulsó el crecimiento del puerto el año pasado. ¿Tienen posibilidades de captar otros nuevos tráficos?
Es difícil porque no tenemos espacio. Nuestro gran problema como puerto es que carecemos de terrenos para el movimiento de mercancías y los coches requieren de grandes superficies. Los rendimientos que obtiene por metro cuadrado la naviera noruega UECC son superiores a los de toda Europa. Este puerto tiene potencialidades como puede ser el tráfico de contenedores que existe en otras infraestructuras portuarias y que genera la industria guipuzcoana, pero que salen desde otros puertos.
¿El nuevo puerto de Pasaia puede servir también de receptor de mercancías que llegan a otros puertos y exportador hacia Europa?
Pasaia es un puerto con vocación europea. En este momento, al tener poca superficie y unos muelles de 60 metros de promedio -cuando lo mínimo habitual son 150-, tenemos una serie de tráficos que no podemos captar. Al margen de los contenedores, existen otros como los graneles líquidos, petróleo u otro tipo de productos. Nuestro interland es Aragón, parte de La Rioja, Navarra y el sur de Francia, donde podemos acceder a tráficos que van a esa zona.
Parece claro que la salida es hacer el puerto exterior...
Por descontado. Es reordenar un territorio. Para mí ha sido una gran alegría la constitución en diciembre del año pasado de la sociedad promotora del desarrollo del área de Pasaialdea y todo su entorno, Jaizkibia. Hay que tener en cuenta que desde Donostia hasta Hondarribia hay una instalación que genera mucho empleo como es el puerto, pero que impide una ordenación territorial correcta. La solución está en crear una dársena en el exterior y cerrar la del interior para dedicarla a otras actividades más acordes desde un punto de vista social, lúdico...
¿Es el impulso que debe tener la construcción del nuevo puerto?
Estamos en ello. Jaizkibia se va a dotar de una estructura de funcionamiento. Es una sociedad en la que están todos los entes implicados como el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Gipuzkoa, la Administración General del Estado con el Ministerio de Fomento, Patrimonio y Hacienda, y los ayuntamientos de la zona. El puerto es un pequeño actor. Jaizkibia va a ordenar el territorio y eso es una gran ventaja. Nuestro puerto se está quedando pequeño porque los barcos cada vez son más grandes y estamos limitados por la eslora, el calado y la manga.
Por lo tanto, parece urgente acometer su construcción...
Desde que se piensan y se inician los grandes proyectos hasta que se terminan pasan entre 18 y 25 años. Hay muchos problemas que hay que ir solucionando. Primero, todo el asunto medioambiental, que es clave porque se trata de mejorar. En ese sentido, la mejora en el interior la vemos clarísima y será espectacular, y en el exterior no tocamos para nada la zona LIT del monte Jaizkibel. Como ya se planteó en la comisión interinstitucional que se constituyó en su día, Pasaia sólo tiene tres salidas. Hacer desaparecer el puerto, una muerte dulce o hacer el puerto exterior. Nosotros nos volcamos por la última opción siempre respetuosa con el medio ambiente. La muerte dulce sería la que se produciría si siguiéramos indefinidamente en la actual situación. La muerte súbita es el cierre, cuya decisión la tendrían que tomar las autoridades del Estado.
Parece optimista sobre el futuro del puerto...
Lo que pasa es que los plazos son muy lentos. Si vemos los puertos similares al nuestro, como es el caso de Bilbao, tiene una gran infraestructura y ha permitido ceder a la ciudad numerosos espacios, lo que ha significado un vuelco total. La conjunción puerto ciudad ha funcionado estupendamente. Lo mismo se puede decir de Barcelona, que ha pasado de mirar al monte a dirigir la visión al mar. Es el ejemplo a seguir aquí. Los únicos puertos del Estado que no se han ido al exterior, dejando los espacios que la ciudad le ha ido comiendo, somos Pasaia y Santander, porque el resto están en ampliación.
¿Y la competencia de Bilbao?
El argumento de la cercanía de Bilbao no es excusa porque los dos puertos pueden crecer. Los tráficos de Pasaia, en el caso de que desapareciera, no se marcharían a Bilbao, sino que se trasladaría una parte. La otra parte se iría a donde quieran los operadores logísticos, en función de sus intereses y de las grandes multinacionales que operan en el mundo.
¿En este momento el proceso se halla en la fase del estudio de impacto medioambiental?
Estamos en la tramitación del proyecto del impacto medioambiental, que es lento, pero estamos poniendo todos los pasos. Entendemos que el departamento de Medio Ambiente sea exigente y riguroso. También nosotros queremos ser exigentes y rigurosos en este aspecto y estamos trabajando con los mejores gabinetes para que hagan los estudios correctos que nos digan que cumplimos estrictamente y con amplitud todas las medidas medioambientales. No estamos haciendo ninguna barbaridad logística, ni urbanística. Queremos ser los más respetuosos y aunque haya un sobrecoste importante, no nos importa. Debo decir que la actitud del Gobierno Vasco y el departamento de Transporte están a favor del proyecto y nos han apoyado, incluso en los peores momentos.
¿De qué plazos estamos hablando?
Dar plazos en esta cuestión es difícil, es un trámite muy complicado. Primero tiene que salir la información pública, comienza el período de alegaciones y según de qué tipo sean pueden ir o no a Bruselas. Depende de la tramitación medio ambiental, pero dos años es un tiempo razonable. Estamos trabajando en este tema desde el mes de diciembre. En paralelo se puede ir haciendo el proyecto para que en el momento en que la declaración medio ambiental sea positiva comenzar con la construcción. Desde que se inicie la obra todavía nos quedarán siete u ocho años para que termine. Tenemos un modelo que es el nuevo puerto exterior de Gijón, cuyas obras comenzaron el año pasado y el tipo de construcción es idéntico. La experiencia de Gijón nos va a ser de utilidad porque el proyecto es complicado desde el punto de vista técnico por el mar que tenemos.
¿La saturación del puerto hará que la gestión sea cómoda?
Todo lo contrario, porque el problema que tenemos es que no podemos satisfacer las necesidades de las empresas que operan en el puerto. Es el caso de Mittal, que nos pide 20.000 metros cuadrados más de superficie y no podemos dar respuesta porque no tenemos terrenos.
¿Entonces la preocupación será retener a los clientes?
Nuestra preocupación es que nuestros clientes se queden satisfechos, sean conscientes de las limitaciones que tenemos y de que estamos poniendo toda la carne en el asador para hacer unas instalaciones dignas y respetuosas con el medio ambiente.
¿Por dónde pasa el futuro del puerto?
Pasaia tiene su nicho de mercado y tiene una gran posición para los tráficos europeos, y lo que se llama la autopista del mar o short sea shipping . En este campo tenemos una gran situación estratégica, tal y como lo ha reconocido la Universidad de Barcelona y la propia Comisión Europea. Estamos justo en el sitio ideal. Muy bien comunicados por ferrocarril. Somos el puerto que en proporción a nuestro volumen movemos más mercancías por este medio de transporte. Las comunicaciones por autovía y autopista entran dentro del puerto. Los estudios de la Comisión Europea recogen que de aquí al año 2015 prácticamente se duplicará el tráfico intraeuropeo. De esa actividad una gran parte se irá a la carretera, algo irá por ferrocarril y gran parte será marítimo.
¿Y posibilidades de captar nuevos tráficos?
Ha habido posibilidades de captar nuevos tráficos, pero es que con lo que tenemos ya estamos agobiados por los problemas de espacio físico que se nos presentan.
¿En la actualidad, Pasaia está perdiendo oportunidades de negocio?
Creo que sí estamos perdiendo oportunidades de negocio en el movimiento de contenedores en mercancía general y no hablemos de graneles líquidos que, en una zona alejada de la población, podrían venir. Tenemos facetas del tráfico marítimo que no podemos tocar.
¿La construcción de las líneas de alta velocidad y la liberación de la línea convencional puede ser un gran atractivo para atraer nuevos tráficos a Pasaia?
La construcción de vías de alta capacidad nos va a liberar la vía convencional para hacer tráfico de mercancías. También estas líneas de alta capacidad pueden mover determinados tipos de mercancías. No hay que olvidar que Pasaia está sólo a 14 kilómetros del ancho ferroviario internacional. Es decir, con una simple extensión estaríamos accediendo a toda Europa por medio del ferrocarril, que es uno de los medios de transporte que está creciendo por razones medioambientales.
