Les derniers mois ont été témoins d’une suite de séries de grandes décisions stratégiques sur l’environnement ferroviaire. Des décisions qui vont, sans doute, conditionner d’une manière positive l’avenir de notre mobilité, l’avenir du transport de marchandises et celui de sa logistique et de son intermodalité.
Cela a été des décisions prises des deux côtés de la Bidassoa par les administrations Basques et Aquitaines, entre autres. Il ne s’agit pas là de souligner une fois de plus l’accord, déjà très connu, obtenu entre le gouvernement basque et le gouvernement de l’état sur la construction de l’infrastructure du Nouveau Réseau Ferroviaire Basque sur le Tronçon du Guipúzcoa. Il s’agit là de mettre en avant, que les deux régions voisines du Sud Ouest de la France, la région Aquitaine ainsi que la région Midi-Pyrénées, ont chacune d’elles, le regard tourné vers Paris et en fonction de leur situation géostratégique, publiquement émis l’idée de construire, sans plus de retard, une ligne à grande vitesse qui corresponde à leurs intérêts pour qu’elles communiquent avec les pôles de développement nationaux et étrangers. D’un côté, la région Aquitaine parie clairement sur la ligne Bordeaux-Hendaye et sur sa connexion à Irun avec le nouveau Réseau Ferroviaire Basque. De l’autre côté, la région Midi-Pyrénées donne ses priorités à la construction de la ligne Bordeaux-Toulouse comme le premier pas de son prolongement jusqu’à la côte méditerranéenne et par la suite de sa connexion avec la Catalogne. Les raisons avancées par l’une et l’autre sont réellement importantes, personne ne veut laisser passer la chance de pouvoir bénéficier d’une meilleure communication, tant en ce qui concerne les voyageurs qu’en ce qui concerne les marchandises. La région aquitaine dirigée depuis Bordeaux, comme la région Midi-Pyrénées dirigée depuis Toulouse, toutes deux veulent faire valoir leur légitimité à promouvoir avant "l’autre" cette nouvelle infrastructure considérée comme vitale pour le futur de ces deux régions. Elles se sentent toutes deux loin de Paris, un peu abandonnées à leur propre sort. Elles se sentent définitivement au sud du nord, chacune a la nécessité impérieuse de se connecter avec le nord du sud, avec l’Euskadi et la Catalogne. Les deux régions connaissent les conséquences d’un éloignement, et savent, que si elles n’obtiennent pas ces nouvelles infrastructures, elles s’éloigneront encore plus des centres de pouvoir et des noyaux où circule et se génère la richesse. Aucune des deux régions ne désespère pour autant d’être la première, dans le cas où RFF (Réseau Ferré de France) déciderait la construction des deux lignes, mais aurait des difficultés financières à attaquer les deux en même temps, et alors donnerait priorité à l’une sur l’autre.
La région Aquitaine, dirigée depuis Bordeaux, met en avant les ressources apportées par la connexion Hendaye-Irun avec le Nouveau Réseau ferroviaire Basque. Ses arguments ont du poids et l’urgence qu’ils suscitent est réelle. L’Administration Aquitaine rappelle à qui veut l’entendre, que sa connexion avec la frontière, le lien Hendaye Irun, comme tout le nouveau Réseau Ferroviaire Basque, font partie du projet numéro 3 du réseau Transeuropéen de Transports Madrid-Vitoria-dax. De plus, c’est un des 14 projets d’infrastructures de transport défini comme prioritaire par l’Union Européenne, lors du sommet d’Essen en Allemagne de décembre 1994. Le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque est ainsi le pendant nécessaire à la ligne (Lisbonne) -Madrid-Paris-Lille, c’est précisément la clef pour rendre obsolète le concept de frontière, pour donner des réponses précises à la mobilité, pour donner plus d’importance à des modes de transport alternatifs et plus efficaces pour les voyageurs comme pour les marchandises. Cela veut dire garantir et soutenir un nouveau modèle de développement. Le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque et sa connexion transfrontalière avec l’Aquitaine répondent à ce qui est dit dans le Livre blanc de l’UE sur le transport public en 2001, et suscite l"appui institutionnel de la Commission Européenne, des gouvernements d’Euskadi, d’Espagne, de France, des trois Diputaciones Forales, du Parlement Basque et de celui d’Aquitaine, ainsi que des cinq départements qui forment la région Aquitaine. Les universités basques et aquitaines, les Mairies, les Chambres de commerce basques et aquitaines le savent. Elles savent clairement que la connexion Hendaye-Irun signifie créer une colonne vertébrale sur le territoire býasque (Bilbao, Bayonne, Vitoria, Pamplona et Saint Sébastien seront plus que jamais plus proches les unes des autres). Elles savent aussi que cela signifie unir le sud du nord avec le nord du sud, la péninsule Ibérique avec l’Europe centrale, la périphérie Atlantique avec le centre. Tout ceci valorise l’importance du projet.
Les histoires de frontières séparées succomberont petit à petit devant la mutation Basquo-Aquitaine de la construction d’une Europe sans frontières et de la conjonction des ressources pour les infrastructures et les projets de réseaux de communication. Basques et Aquitains, Aquitains et Basques sont conscients de la nécessité de favoriser et de consolider, depuis sa situation géographique privilégiée au centre de l’Arc Atlantique, des dynamiques pour le développement de l’Euskadi et de l’Aquitaine. Ils sont conscients que le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque et sa connexion avec le réseau français des deux côtés de la Bidassoa consolideront les synergies génératrices d’équilibre entre le centre de l’Europe et la périphérie atlantique. La connexion du Nouveau Réseau Ferroviaire basque avec le réseau français imposera une nouvelle impulsion à l’intermodalité des différents modes de transport, aura une incidence sur l’amélioration de la qualité de vie d’un point de vue du développement durable. Car il faut le reconnaître, il n’y a rien de plus insoutenable que la situation actuelle avec quotidiennement des milliers de camions qui forment de véritables murs sur les routes qui traversent l’Euskadi et l’Aquitaine en émettant des tonnes de CO2, générant des embouteillages, des accidents et de multiples incommodités.
L’augmentation exponentielle du trafic routier exige une recherche d’alternatives, car les routes ne sont pas des chewing-gums que l’on peut agrandir ou élargir à la guise du consommateur. Il suffit d’observer n’importe quel jour le péage français de Biriatou. La construction de la ligne de train à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique en France et sa connexion avec le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque rendront possible un développement à moyen terme d’un service Vitoria-Lille qui permettrait, selon une première étude de la RFF, la réduction de 10 % du coût du transport et la possibilité de transvaser sur le chemin de fer près de 480000 camions par an, ce qui représenterait 13 % du trafic total en 2020.
Autrement persistera l’absurdité de ne pouvoir traverser la Bidassoa en train sans avoir à réaliser des opérations incongrues en raison de motivations différentes que l’on soit d’un côté ou de l’autre de la Bidassoa. Il s’agit de regarder le futur avec intelligence, rigueur et audace responsable. Pour le train, il n’y a pas de frontières et c’est pour cela que le "Y" aura la largeur standard homologuée avec les trains à grande vitesse européens. Avec le Nouveau Réseau Ferroviaire Basque et sa connexion transfrontalière avec l’Aquitaine, nous sommes en train de tisser la toile du progrès et de partager le futur, nous écrivons l’Europe solidaire de demain, nous ouvrons la porte de l’Atlantique. L’histoire nous donnera raison.
